Obstrucció del Canal de Suez: avís dels reptes que amaguen els megavaixells

26 març, 2021
puerto contenedores megabuque

Des del passat dimarts 23 de març, estem sent testimonis dels treballs a contrarellotge que es duen a terme al Canal de Suez per desencallar un dels megavaixells més grans del món, l’Ever Given, amb 400 metres d’eslora i capacitat per transportar fins a 20.000 contenidors. L’obstrucció del canal està obligant a centenars de vaixells de càrrega i petroliers a haver de desviar-se per altres rutes molt més llargues, amb les corresponents conseqüències tant en els terminis de lliurament com en l’increment de costos per l’augment del consum en combustibles. I és que hem de tenir en compte que el Canal de Suez és un dels eixos principals de les rutes comercials marítimes, representant fins a un 12% del tràfic mundial de vaixells de càrrega i petroliers, amb una mitjana de trànsits aproximada de 40 vaixells al dia.

tránsito de Canal de Suez
Imatge 1. Nombre mitjana diària de trànsits al Canal de Suez des de gener de 2019 fins a maig de 2020. Font: Statista.

Resulta evident que la utilització d’aquests megavaixells és fruit de la rendibilitat que s’obté en transportar més quantitat de contenidors, en un sol vaixell i per la mateixa ruta marítima. Un increment de la seva presència en el transport que es constata en les xifres dels darrers anys, en els quals s’ha passat de les 95.500 tones de 2015 fins a les 200.000 tones del megavaixell encallat Ever Given. Però, més enllà de les conseqüències directes d’aquesta temporal obstrucció de canal, la situació ha de fer-nos reflexionar sobre els reptes que amaga la proliferació d’aquest tipus de vaixells de càrrega en les rutes marítimes convencionals.

Ports obsolets: necessitat d’adequar les infraestructures

Un dels principals riscos que trobem de l’auge dels megavaixells a les principals rutes marítimes és que no tots els ports disposen, ni disposaran en el curt-mig termini, de les infraestructures necessàries per rebre a aquests enormes vaixells. Unes millores que suposen una inversió de milers i milions d’euros que no tots els ports podran assumir. I això jugarà un paper fonamental en les rutes comercials, convertint-se en hubs principals per a la recepció d’aquests megavaixells aquells ports que sí que disposin de les infraestructures necessàries. Ara com ara, la Xina és la que disposa del nombre més gran de ports preparats per a la gestió d’aquest tipus d’embarcacions.

principales puertos para megabuques megavaixells
Imatge 2. Principals ports per megavaixells. Elaboració: pròpia. Font: visualcapitalist.com

En relació amb aquesta aposta en infraestructures, no només han de ser considerats els ports sinó les rutes de transport com el Canal de Suez que, tot i inaugurar l’any 2015 un nou tram preparat per al trànsit de megavaixells, amb el recent incident queda de manifest la necessitat de seguir treballant en aquest tipus de millores.

Temps de trànsit: velocitat de creuer inferior a la de vaixells menors

A major grandària d’embarcació, menor velocitat. Aquest és un dels principals hàndicaps dels megavaixells que suposen un retard en els temps d’arribada a port en comparació amb els transports marítims de menor eslora. Si bé és cert com es comentava anteriorment que els costos es redueixen exponencialment en augmentar la capacitat de càrrega, aquest tipus d’embarcació no és apta per a totes les mercaderies. I és que aquelles que siguin considerades com peribles han de tenir especial cura en seleccionar aquest tipus d’embarcacions, les quals poden posar en risc la qualitat dels productes un cop arribin a destí pels seus possibles retards en comparació amb els vaixells convencionals.

Impacte mediambiental: el cost de moure megavaixells

Finalment, trobem el repte de reduir l’impacte mediambiental que suposa aquest tipus d’embarcacions. Fa uns anys la National Oceanic Atmospheric Administration (NOAA) va publicar un estudi en el qual mostrava com les megaestructures per al transport marítim representaven entre el 18% i el 30% de totes les emissions mundials de gasos contaminants. En el mateix informe elaboraven una comparativa molt gràfica, en indicar que les 15 embarcacions de transport marítim més grans contaminen l’equivalent a 760 milions de cotxes. Unes xifres que han de fer replantejar aquest tipus d’embarcacions i treballar perquè utilitzin energies netes per a la seva mobilitat.

Autor / Autora
Doctor cum laude en Administració i Direcció d'empreses, Màster en Enginyeria d'organització industrial i enginyer tècnic en electrònica industrial per la Universitat Politècnica de Catalunya. Actualment és professor lector dels Estudis d'Economia i Empresa per la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Els seus interessos de recerca se centren en el terreny de les operacions logístiques i productives de les empreses així com en l'àmbit d'organització d'empreses, específicament pel que fa al canvi organitzacional.
Comentaris
Deixa un comentari