La Covid-19 desenmascara la logística de distribución urbana

27 julio, 2021
logistica-urbana-distribucio-covid-19-entrega-ultima-milla

Las cifras del comercio electrónico hace tiempo que no paran de crecer. La gente cada vez compra más por internet, y todo parece indicar que la tendencia se mantendrá en el tiempo. Los países centro-europeos muestran cuotas de uso que llegan a duplicar nuestras, y éste es el marco donde nos reflejamos. La llegada de la Covid-19 no ha hecho más que desenmascarar esta dinámica. El confinamiento domiciliario, con obligatoriedad de cierre de todo el comercio no esencial, ha comportado un incremento notable de las transacciones en línea. Y, obviamente, todas estas compras han sido entregadas a domicilio. La logística urbana, y en particular la de última milla, ha cogido un fuerte impulso en los últimos años. Y esto está causando un fuerte impacto sobre la sociedad. Más allá de su contribución a la economía y al abastecimiento de personas con problemas de movilidad, lo cierto es que estos procesos logísticos aún generan más externalidades que no ganancias directas. Las administraciones deben empezar a tomar medidas. Y es necesario que lo hagan rápidamente y con la complicidad de los principales agentes implicados. Las universidades, con programas como el Máster Universitario en Dirección Logística, también están obligadas, no solo a formar los futuros profesionales, sino en asegurar las competencias en sostenibilidad y responsabilidad social.

La emergencia del comercio electrónico en el contexto de la Covid-19

Los meses de confinamiento vinculados la Covid-19 han hecho emerger algunas dinámicas urbanas que permanecían ocultas en la complejidad del día a día. En términos de movilidad es obvio que ha habido una caída drástica de los desplazamientos, especialmente los personales por las restricciones impuestas, pero también los ocupacionales para la obligatoriedad del teletrabajo. El informe reciente de Aprendizajes en calidad del aire cifra la disminución de la intensidad de tráfico en hasta un 75%, tanto en los accesos como en el interior de la ciudad de Barcelona (Rico et al. 2020). Esto nos lleva a una situación nunca vista, con todas sus implicaciones económicas, sociales y ambientales. También es cierto, sin embargo, que las necesidades básicas de abastecimiento de las personas se han seguido cubriendo. Los sistemas tradicionales de consumo han tenido que evolucionar para dar respuesta al nuevo fenómeno. Se ha mantenido el comercio de proximidad para los productos de primera necesidad, se ha frenado la compra en centros comerciales y han crecido notablemente los pedidos por internet y telefónicas, destacando la entrega a domicilio de productos de todos los segmentos. Tanto es así que el citado informe de calidad del aire cifra en un 8% el incremento en la contribución del transporte de mercancías sobre el total del tráfico urbano. En estos días de confinamiento, el transporte de mercancías ha llegado a suponer un 20% del tráfico total de la ciudad de Barcelona. Cantidad nada despreciable.

Lo cierto, sin embargo, es que esta tendencia no es nueva. Los indicadores de diferentes observatorios hace tiempo que apuntan en esta dirección. Las ventas por el canal en línea del comercio minorista no paran de crecer. En 2019, solo en España, las ventas en línea representaban un 5% del total, con un crecimiento de un punto porcentual respecto 2017 (BCG 2020). Teniendo en cuenta que el comercio al por menor da trabajo a casi 1,25 millones de trabajadores en España, y representa un 5,3% del PIB, se ponen de manifiesto las fuertes implicaciones que este cambio de tendencia puede ocasionar. Lo cierto es que un 53,3% de la ciudadanía reconoce haber comprado alguna vez por internet el año 2018, con un crecimiento de más de 3 puntos respecto a 2017. En términos de volumen de ventas, el crecimiento es ya exponencial, y el gasto anual promedio per cápita supera los 280 € (Statista 2020). Todo ello sin tener en cuenta la situación excepcional de confinamiento. En estos últimos meses, las compras online con tarjeta pasaron del 14,7 al 22,3%, lo que se explica por la caída al 56,9% del comercio tradicional versus una caída de solo el 22,2% para el comercio electrónico. En total, se estima que la venta por internet puede haber crecido hasta un 50% en cuota (BCG 2020), y la mayoría de expertos coinciden en que una parte importante de los consumidores podrían no volver al canal de compra anterior al confinamiento. Por lo tanto, se espera más compras a distancia y más entrega a domicilio de paquetería a corto plazo.

En cuanto a compras realizadas en el año 2019, los usuarios de este medio indican que un 73% han comprado productos de ocio (libros, música, entradas, etc.), un 70% productos vinculados al turismo (aviones, hoteles, transporte, etc.), un 65% moda y un 61% calzado y complementos. Los productos de primera necesidad, como la alimentación, se encuentran todavía en la octava posición con un alejado 44%; y con mucho margen para seguir creciendo a medio plazo. En todo caso, lo que es obvio también es que más compras implica más devoluciones. Un 36% de los encuestados reconoce haber devuelto algún producto a lo largo del año, siendo la moda (50%) y calzado (29%) los sectores más afectados. Más allá del viaje necesario para hacer la entrega a domicilio, donde muchas veces hay que sumar una o dos entregas fallidas, debemos sumar viajes adicionales de logística inversa para devolver al vendedor los productos no deseados. Estos, en un contexto en el que un 26% de los encuestados reconoce comprar un mínimo de una vez por semana (Cetelem 2019), acaban suponiendo decenas de miles de viajes anuales (innecesarios) solo en la ciudad de Barcelona.

Para bien o para mal, este nuevo comportamiento del consumidor parece que ha venido para quedarse. Y la situación excepcional de confinamiento, no ha hecho más que reforzarlo. Hay pues empezar a reflexionar sobre el funcionamiento de este nuevo modelo de consumo y en el impacto que este fenómeno tendrá sobre nuestra vida diaria y sobre el conjunto de la sociedad. Solo de esta forma seremos capaces de articular los mecanismos de regulación necesarios, y que permitan una mejor integración de esta nueva movilidad en las ciudades. El reto es mayúsculo, porque hay muchos intereses en juego, pero la omisión del problema nos puede llevar a escenarios indeseables en el marco de las nuevas políticas de movilidad urbana sostenible.

La transformación de los canales de distribución de mercancías

Para entender el auge actual del comercio electrónico y la logística de última milla, hay que hacer primero un breve repaso de la transformación de los canales de distribución. El modelo tradicional de distribución de mercancías iniciaba con la manufactura del producto en la fábrica. Este producto era adquirido por un mayorista, que se encargaba de almacenar grandes stocks de producto y distribuirlos a los comercios minoristas. Estas tiendas físicas eran las que venían directamente el producto al cliente final. Y este último se encargaba de llevarse el producto a casa, normalmente caminando. En la figura 1 se puede observar un esquema de este modelo lineal de distribución.

En los años noventa llegó a nuestro país lo que sería la primera gran transformación del modelo de distribución comercial. La construcción de grandes centros comerciales en las periferias urbanas fue el detonante. La sociedad acababa de alcanzar unos niveles de desarrollo razonables, la mayoría de hogares disponían ya de vehículos privados particulares, y la gente tenía ganas de disfrutar de su tiempo libre. Los mayoristas y distribuidores aprovecharon este momento para introducir el concepto de las tiendas franquicia. De esta forma, eran capaces de estandarizar procesos, ganar en eficiencia y controlar un porcentaje mayor de la cadena de suministro. Por el contrario, el consumidor, sin ser consciente de ello, perdía en proximidad, en variedad e internalizar el coste de transporte de los productos adquiridos hasta casa con su coche. Sin embargo, este modelo comercial hace tiempo que está en crisis. La digitalización de la economía y un ciudadano cada vez más competente en el uso de las nuevas tecnologías han incentivado la disrupción del sistema. Los diferentes operadores de los canales de distribución tradicional ya no operan de forma lineal. El consumidor final puede comprar directamente por internet en la fábrica, al distribuidor o al minorista. Este nuevo canal de comercialización lleva a transformaciones sustanciales en la forma en que los productos llegan a casa del cliente final. Y es aquí donde comienza a emerger el concepto de la logística de última milla, es decir, aquella que se encarga de llevar el producto adquirido al cliente. En la misma puerta de casa, o en la oficina, si así lo solicita.

Figura 1: Transformación de los canales de distribución debidos a la proliferación del comercio electrónico. Fuente: Elaboración propia utilizando imágenes creative commons[1].

Este nuevo canal de distribución se sustenta en el potencial de los mercados virtuales (marketplaces). Estas nuevas plataformas digitales actúan como espacios de intercambio comercial entre diferentes actores, tanto entre profesionales como entre particulares. La compra y el pago de productos se hace en línea sin interacción directa vendedor-comprador, y para la entrega de los productos adquiridos entran en juego los operadores logísticos. Estos se encargan del transporte y la distribución de los productos, desde el almacén del vendedor hasta el cliente final.

Esta transformación en el canal de venta ha venido acompañada de multitud de innovaciones en los diferentes procesos logísticos de las empresas. En términos de aprovisionamiento, la principal tendencia apunta hacia la omnicanalidad. Buena parte de las cadenas de franquicias han ideado nuevas formas de captar y retener clientes. El concepto de omnicanalidad (Budet y Pérez 2018) implica que cliente y vendedor pueden interactuar por múltiples canales. Por poner un ejemplo, un cliente puede ir a la tienda física a ver un producto, comprarlo por internet, pedir un cambio por teléfono y recibir el nuevo producto entregado en un punto de conveniencia. Múltiples formas de interacción para conseguir una mejor experiencia de compra y fidelizar al cliente. En términos de producción, todo parece indicar que la fabricación aditiva, también conocida como impresión 3D, puede causar una disrupción sin precedentes en términos de localización de la actividad industrial. La posibilidad de poder fabricar en cualquier lugar y momento permitiría reducir notablemente las toneladas de productos manufacturados a transportar todo el mundo (López-Parada 2018).

Fotos de stock gratuitas de acción, almacén, almacenamiento
Font: Pexels

En términos de distribución regional y urbana, los almacenes han dejado de operar únicamente al servicio de mayoristas y minoristas especializados. Los almacenes están cada vez más automatizados, pero también pueden operar para múltiples clientes, pueden ser utilizados solo por temporadas, o incluso pueden funcionar como centros e-Fullfilment; en los que el vendedor tiene externalizado todo el proceso de almacenamiento, recogida (picking), embalaje (packing) y de envío a cliente final. De hecho, este mismo concepto llevado al extremo es lo que se conoce en el sector como dropshipping. En este caso, el vendedor en línea ni siquiera dispone de stock, simplemente hace la venta, y es el fabricante el que envía directamente el producto al cliente final. Ni siquiera almacenarlo en un almacén propio. Por lo tanto, hay una fuerte desintermediación del canal de distribución tradicional que da lugar a nuevas tendencias socioeconómicas.

En cualquier caso, y volviendo a la parte más urbana de la ecuación, la mayor visibilidad se centra en el segmento logístico de la última milla. Según todos los operadores logísticos, este es el tramo de transporte más complejo y costoso. El hecho de entregar directamente a domicilios particulares hace que cada viaje tenga una ruta diferente, dificultando su optimización, al tiempo que muchas veces no permite operar con vehículos a plena capacidad, restando eficiencia. A ello se suma la poca predisposición del consumidor a pagar por la entrega del producto, lo que incrementa aún más la tensión en esta etapa de la cadena de suministro (Goñalons 2018). Por suerte el mercado es dinámico en este sentido. Multitud de innovaciones están surgiendo, tanto tecnológicas como de modelo de negocio, para hacer la última milla más eficiente. La proliferación de taquillas fijas para la entrega es un ejemplo. El cliente puede seleccionar una ubicación cercana y el operador logístico deposita el paquete. Una vez hecho, envía una notificación al móvil con una llave para abrir la taquilla. Una alternativa al uso de taquillas es emplear la red de puntos de conveniencia, aprovechando la capilaridad del comercio de proximidad. El operador logístico deja el paquete directamente al establecimiento seleccionado, y avisa al cliente una vez depositado. Ambas opciones permiten a los operadores logísticos operar sus rutas de forma más holgada, sin restricciones por ventanas temporales que puedan dificultar la operativa e incrementar el número de entregas fallidas. Es decir, entregas en que el cliente no se encuentra en el lugar indicado para la entrega. Un sistema alternativo que también está ganando fuerza, es el click & collect [2]. Este sistema implica la compra por internet de un producto, y la posterior recogida en el establecimiento comercial por parte del cliente. Esto facilita la operativa comercial, la gestión de stocks y mantener la relación física entre cliente y vendedor. De hecho, este sistema es uno de los recomendados en la Ley 18/2017 de comercio, servicios y ferias.

Pero lo cierto es que estas no son las únicas innovaciones implementadas. Actualmente, se están empezando a testear la localización de centros de consolidación de mercancías en las ciudades. Estos centros permiten a los operadores logísticos llevar todas las mercancías a primera hora de la mañana, organizarlas y repartirlas en vehículos de menor capacidad pero más sostenibles. Los triciclos de carga, eléctricos o convencionales, son un claro ejemplo. Y lo cierto es que el modelo funciona bastante bien cuando los centros de consolidación se sitúan en áreas densas y cercanas al centro urbano. De hecho, una alternativa menos estructurada urbanísticamente pasa por lo que se conoce en inglés como crowd logistics (logística de masas), que implica que multitud de personas puedan ayudar a hacer el reparto de esta paquetería. Obviamente esto simplifica mucho el trabajo a los operadores logísticos, pero levanta una serie de dudas sobre su impacto sobre el mercado laboral, las condiciones de reparto o incluso las responsabilidades individuales en caso de incidencias.

El impacto del comercio electrónico y la logística urbana sobre las ciudades

Todos los cambios e innovaciones en términos de logística urbana no han sido inocuos para las ciudades, y la reciente situación de confinamiento no ha hecho más que ponerlo de manifiesto. En una reciente investigación hemos categorizado los impactos de la logística vinculada al comercio electrónico estudiados en la literatura científica en cuatro grandes ámbitos: económico, social, ambiental y tecnológico (Viu, esperado 2020). Haciendo un ejercicio adicional de clasificación de los impactos en positivos y negativos para las ciudades, se obtiene el resultado mostrado en la tabla 1:

Tipologia de impactoPositivoNegativo
Económico– Creciente digitalización de los diferentes agentes implicados.

– Mejora operativa y de las ventas por aquellos que digitalizan

– Reducción de los costes para el cliente final.

– Posibilidad de establecer nuevas alianzas comerciales.

– Surgimiento de nuevas oportunidades de negocio de mayor alcance (startups globales).
– Bajada de la productividad debido a la congestión de vehículos en ruta.

– Mayores costes operativos que el cliente no quiere internalizar.

– Reducción del ticket de compra agregado en establecimientos comerciales de proximidad.

– Transformación de la tipología de comercio de proximidad (p. ej. del comercio minorista hacia Horeca).
Social– Las personas con problemas de movilidad pueden abastecerse.

– Posibilidad de adquirir productos no disponibles en el comercio de proximidad.

– Adaptación de los patrones de movilidad, con posibilidad de prescindir de algunos viajes.

– Posibilidad de emplear el tiempo ocioso de personas de determinados colectivos en riesgo de exclusión social para hacer entregas.

– Creciente número de horas personales perdidas debido a la congestión.

– Creciente número de horas personales perdidas debido a la congestió.

– Incremento de la circulación de vehículos pesados ​​por las ciudades.

– Mayor competencia por el uso del espacio público (p. ej. Para estacionar).

– Incremento de la accidentabilidad asociada a la movilidad urbana.

– Mayor impersonalización de las ventas y pérdida del comercio de barrio.

– Precarización laboral de los trabajadores adheridos a las nuevas plataformas de entrega de productos.

– Exclusión de parte de la sociedad que no dispone de competencias digitales.

Ambiental– Iniciativas para reducir el desperdicio de productos.

– Iniciativas que utilizan modos de transporte más sostenibles.

– Iniciativas para hacer más eficiente el diseño de rutas de transporte.

– Mayor concienciación ambiental de los consumidores.
– Incremento de la contaminación ambiental y acústica.

– Viajes repetidos debidos a entregas fallidas por falta de coordinación cliente – transportista.

– Creciente volumen de embalajes y desecho de materiales.

– Creciente número de compras impulsivas y que deben ser devueltas.

Tecnológico– Aparición de nuevas herramientas que facilitan la digitalización de los diferentes agentes.

– Nuevas herramientas de captura, almacenamiento, procesado y análisis de datos (Big Data + Inteligencia Artificial).

– Incremento de la trazabilidad de las operaciones con blockchain.

– Dificultad para implementar algunas tecnologías por falta de capacitación de los agentes.

– Dificultad para implementar algunas tecnologías por falta de regulación.
Tabla 1: Impactos positivos y negativos del comercio electrónico sobre las ciudades clasificados por tipología. Fuente: Elaboración propia.

Lecciones aprendidas y trabajo que hacer en distribución urbana de mercancías

La pandemia de la Covid-19 se ha decretado en un contexto de fuerte transformación del sector de la distribución urbana de mercancías. Todo parece indicar que ha resaltado su utilidad, pero también es cierto que ha puesto de manifiesto algunas de sus principales debilidades. Tres meses de confinamiento han sido necesarios para testear si la logística vinculada al comercio electrónico estaba preparada, pero sobre todo también para ver si el conjunto de la sociedad lo estaba. Y aquí es donde surgen algunas dudas.

Los operadores logísticos, cada vez más profesionalizados, hace años que conocen este segmento de la última milla, donde trabajan siempre con alta incertidumbre y complejidad operativa. El confinamiento domiciliario no ha parado el sector de la distribución, que ha seguido operando con relativa normalidad. Esto ha permitido a los ciudadanos con movilidad reducida proveerse de los productos de primera necesidad; pero también ha permitido al resto de la ciudadanía comprar aquellos productos que no podía adquirir en los establecimientos físicos para encontrarse cerrados. Más gente de la habitual ha pasado a la compra por internet, pero lo cierto es que no todos los comercios han sido capaces de transformarse a la misma velocidad. Esto ha supuesto la distinción entre ganadores (aquellos que ya operaban por internet y con altas cuotas de negocio) y perdedores (pequeños comercios y distribuidores no digitalizados). Tanto es así que la Unión de Ejes Comerciales y Turísticos, Barcelona Abierta, prevé que un 35% del comercio de proximidad podría no volver a abrir al terminar el confinamiento.

entrega última milla logística urbana
Font: Pexels

En términos logísticos, es evidente que ha habido más tráfico vinculado a la entrega de mercancías. Pero también es cierto que este tráfico se ha realizado en unas condiciones de circulación ideales, con menor congestión, menos problemas para estacionar, menos accidentes y menos entregas fallidas por la obligada presencia del cliente en casa. También se ha profundizado en un mayor uso de la bicicleta y los triciclos eléctricos para hacer el reparto. Por lo tanto, los impactos han sido limitados. Ahora bien, esto no esconde principales disfunciones del sistema. En un contexto urbano que quiere reducir el número de viajes a medio plazo, parece dudoso que estos nuevos hábitos de consumo puedan ayudar a lograrlo. La ciudadanía compra cada vez más por internet, y demanda entregas inmediatas y gratuitos. Esto lleva a una difícil ecuación logística por la dificultad de consolidar entregas y diseñar rutas adecuadamente. También conlleva decisiones de externalización del servicio, con la precarización final que esto acaba comportando los repartidores. En términos de productos entregados, las políticas actuales de cambio y devolución permiten al usuario devolver productos en buen estado sin costo; lo que incrementa aún más las compras y los viajes requeridos.

¿Cómo podemos, como sociedad, dar respuesta a los retos que este nuevo modelo de distribución comercial nos plantea? Pues lo cierto es que las administraciones no han restado inmóviles ante esta situación. Llevan ya años regulando aspectos como el acceso a los centros urbanos, los horarios hábiles para vehículos de mercancías, el estacionamiento de carga y descarga, y la tipología de vehículos que puede circular por las calles. También hay líneas de ayudas para renovar las flotas, buscando un incremento de la cuota de vehículos eléctricos e híbridos. En líneas generales, son actuaciones que funcionan bastante bien, sin embargo tienen ciertas limitaciones. Los operadores logísticos lamentan la falta de diálogo previo a la imposición de algunas medidas y piden una mayor comprensión de su operativa antes de ponerlos impedimentos. También se quejan de la falta de armonización de las normativas municipales, que les dificultan el trabajo cuando tienen que realizar desplazamientos intermunicipales con varias etapas.

La gran pregunta es si estas políticas son suficientes o hay que ir un paso más allá. El debate sobre las tasas al comercio electrónico ya está sobre la mesa. Faltará ver si se aplicará sobre el comprador, el vendedor, o sobre los repartidores en forma de licencia para operar. También hay que ver si se continuará con las pruebas piloto para implantar centros de consolidación público-privados que permitan una mejor operativa y una entrega a domicilio más eficiente. Las condiciones de entrega parece que necesitan una revisión, informando al consumidor sobre el CO₂ emitido y dando opciones más sostenibles. Y finalmente hay que reflexionar sobre la necesidad de ayudar a nuestros comerciantes y pequeños distribuidores para que puedan digitalizar, incrementar su competitividad y abrir nuevos mercados. Iniciativas como el marketplace único para el comercio urbano de Barcelona ya hace tiempo que están siendo debatidas. Sólo falta ver cómo se concretarán.


Bibliografía

BCG – Boston Consulting Group (2020): Economía digital en España. Asociación Española de la Economía Digital (Adigital). www.adigital.org/economia-digital-en-espana/

Budet, X i Pérez, A. (2018): La logística com a font de valor afegit a l’eCommerce. Oikonomics 9, pp. 28-39. https://doi.org/10.7238/o.n9.1803

Cetelem (2019: Smart Consumer, El consumidor español conecta con la compra inteligente. El Observatorio Cetelem – eCommerce. https://elobservatoriocetelem.es/observatorio-cetelem-ecommerce-2019

Goñalons, L. (2018): La última milla: “Lo quiero rápido, antes y gratis”. www.interempresas.net/Logistica/Articulos/207464-La-ultima-milla-Lo-quiero-rapido-antes-y-gratis.html

López-Parada, J. (2018): Fabricació additiva i transformació logística: la impressió 3D. Oikonomics 9, 57-68. https://doi.org/10.7238/o.n9.1805

RBD Consulting Group (2018): Comerç online i mobilitat: orientacions cap a un model sostenible. Generalitat de Catalunya. 129p.

Rico, M.; Font, L.; Gómez, A. et al. (2020): Covid-19. Aprenentatges en qualitat de l’aire. Agència de Salut Pública de Barcelona. 30p.

Statista (2020): E-commerce in Spain. www.statista.com/study/64376/e-commerce-in-spain/

Viu, M i Alvarez-Palau, E.J. (esperat 2020): The impact of last-mile logistics on cities: a systematic literatura review. Sustainability.


[1] Fábrica: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Simpleicons_Places_factory-building.svg

Almacén: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Font_Awesome_5_solid_warehouse.svg

Cesto compra: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Font_Awesome_5_solid_shopping-basket.svg

Persona: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Person_icon_BLACK-01.svg.

[2] De hecho, este es el sistema preferido por la Generalidad de Cataluña, tal como se indica en la Ley 18/2017 de comercio, servicios y ferias. En todo caso, únicamente un 6,2% de las compras actuales en Cataluña utilizan este sistema. Casi un 85% opta por la entrega a domicilio o en la oficina (RBD 2018).

Autor / Autora
Profesor Lector de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), especializado en Logística y Transportes. Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Doctor en Ingeniería e Infraestructuras del Transporte.
Comentarios
Deja un comentario