10 aprenentatges sobre el desenvolupament del cicloturisme

JOSEP RODRÍGUEZ

TURISME – 28 de novembre de 2019



Per motius acadèmics i interès personal, en els darrers mesos m’he vist immers en l’anàlisi de l’estat del cicloturisme a Europa i en la seva aplicació a la destinació Barcelona. Comparteixo alguns dels aprenentatges d’aquesta recerca en relació amb quins són els aspectes claus per al desenvolupament del cicloturisme, una modalitat turística sostenible amb un gran potencial de creixement.

  1. El primer és saber de què estem parlant quan parlem de cicloturisme. De forma senzilla, les definicions més acceptades vénen a dir que el cicloturisme és aquella modalitat turística que genera pernoctació i en la que el ciclisme recreatiu és una part fonamental i important de l’experiència. En la majoria de casos, l’ús de la bicicleta forma part de l’activitat i no és només el mitjà de transport, la realització de la ruta és la motivació principal del viatge i el contacte amb la natura, l’entorn i el paisatge són parts integrants de l’experiència. Comprèn, doncs, tant rutes lineals com circulars de més d’un dia de durada així com rutes en margarida des d’un punt concret. Tot i que les fronteres són difuses, aquestes definicions exclouen les rutes ciclistes de dia i el ciclisme en el qual la principal motivació és l’esportiva.
  2. A més cultura ciclista, més cicloturistes. Les dades a Europa mostren com els Estats amb més percentatge de població que utilitza la bicicleta com a vehicle principal diàriament compten amb més cicloturistes. En Estats com Alemanya, Dinamarca o Bèlgica, on l’ús diari de la bici està entre el 12 i el 20%, el pes del cicloturisme en els desplaçaments turístics s’eleva al 3%. A Alemanya, líder a Europa conjuntament amb França, el cicloturisme representa el 10% del volum de negoci del turisme del país. Als països del sud d’Europa, l’ús de la bicicleta per motius de mobilitat està creixent de forma accelerada, per tant, es pot preveure un escenari favorable per al desenvolupament del cicloturisme en els pròxims anys. Per cert, la bona notícia és que gran part del turisme internacional que visita Barcelona prové de països amb major cultura ciclista i on el cicloturisme gaudeix d’un gran atractiu. Això representa una oportunitat per dissenyar i comercialitzar paquets dirigits a aquests turistes.
  3. Les bones infraestructures generen demanda. Els cicloturistes cerquen rutes segures, ben senyalitzades i amb atractius turístics o de paisatge. Tot i això, una de les constatacions generals de diversos estudis és que els itineraris ciclistes són, en primera instància, vies per a la mobilitat quotidiana local o espais d’oci i esportius més enllà de la seva vocació turística. Només en vies molt determinades la ràtio de turistes vs. usuaris locals és elevada (p.ex. a la ruta del Danubi). Cal destacar l’èxit cicloturístic de les rutes dels grans rius europeus com la Ruta del Danubi, la Via Rhona, el Loire à Veló o el Canal des Deux Mares que combinen l’adaptació a diversos perfils de turista, una bona senyalització, l’existència de diversitat d’atractius i distàncies adequades. En aquest sentit, la iniciativa de creació d’Eurovelo com a xarxa transeuropea de rutes de llarga distància amb estàndards unificats de disseny, senyalització i promoció està exercint com a catalitzador per a la promoció de l’oferta i demanda cicloturística, complementat amb múltiples iniciatives estatals, regionals i locals.
  4. La infraestructura és necessària però no és suficient. El cicloturista, igual que qualsevol altre turista, vol visitar llocs, dormir i menjar. La bicicleta moltes vegades és l’excusa, però el que aprecia especialment és que la ruta passi per llocs atractius, amb activitats i disposi d’allotjaments i restaurants adaptats a les seves necessitats (per exemple, horaris adaptats al ritme de pedaleig, sistemes de tancament de les bicis, possibilitats de reserva per un sol dia….). La fortalesa d’Europa per aquest tipus de turisme ve precisament donada per la seva riquesa natural i patrimonial i per disposar d’una infraestructura d’acollida turística molt desenvolupada. L’èxit de les rutes serà definit per l’existència d’aquests serveis, per garantir la connexió de les rutes amb els atractius turístics propers (l’última milla), per oferir condicions per acollir els cicloturistes i per saber combinar el ciclisme per se amb altres activitats de turisme urbà, enoturisme, cultural, de salut, etc. En aquest context, existeix una competència creixent entre destinacions i també entre les localitats per oferir atractius que facin que els ciclistes les escollin com a punts de parada i fonda.
  5. La distància de les rutes és un element clau. Els estudis de la demanda indiquen que el cicloturista realitza rutes d’uns 5-7 dies amb una mitjana de 40-60km diaris. Això vol dir que les rutes han de tenir una distància d’uns 200-400km, el que implica necessàriament rutes d’un abast supralocal, sovint supraregional i, a voltes, transfronterer. La dispersió, fragmentació i discontinuïtat de les rutes així com la manca d’homogeneïtat de la senyalització i de promoció conjunta són clars elements de millora a Espanya on, amb l’excepció del singular Camí de Sant Jaume (800km), la Via Verda de major distància no arriba als 200km.
  6. Tothom pot ser cicloturista. El mercat ha evolucionat de dirigir-se a un cicloturista experimentat, amb una oferta limitada i poc diferenciada, a una oferta més amplia amb més serveis, activitats i experiències. Aquest fet obliga a oferir productes adaptats als diferents perfils de cicloturistes pel que fa al grau de dificultat, la freqüència d’ús de la bici o el caràcter recreatiu/esportiu buscat. Al mateix temps, cal tenir en compte que els estudis de perfil indiquen que el cicloturista és una persona d’una certa edat (45-55 anys) i, en aquelles destinacions capdavanteres, una de les claus de l’èxit ha estat dirigir el cicloturisme a capes àmplies de les classes mitjanes i als turistes sènior i no únicament a cicloturistes “purs” o amb una motivació únicament esportiva (MAMILs).
  7. La necessària adaptació de destinacions, empreses i serveis. El desenvolupament del cicloturisme representa una oportunitat per al reequilibri territorial i per a la creació d’ocupació però, alhora, requereix que les empreses i serveis s’adaptin a les necessitats d’aquest tipus de clients. Entre els serveis especialitzats destaquen l’aparcament segur, la recàrrega de bicis elèctriques, els serveis de trasllat i transport d’equipatges, la intermodalitat, la gastronomia i els productes locals i la certificació de serveis amigables amb el ciclista.
  8. Les destinacions madures generen serveis de valor afegit per al desenvolupament del sector. Les destinacions madures, com Alemanya o França, han desenvolupat sistemes de seguiment i control de la qualitat amb l’objectiu de ser més competitius en un context de competència creixent. L’establiment d’observatoris permanents, de sistemes de mesura de l’impacte econòmic o l’adopció de segells de certificació de serveis amigables amb el cicloturista han estat alguns dels instruments utilitzats. Al mateix temps, disposen d’entitats que s’encarreguen de la promoció i el màrqueting conjunt. A Alemanya disposen també d’un sistema de valoració i rànquing de les 220 rutes de llarga distància amb criteris com la confortabilitat, l’estat del ferm, la senyalització, la seguretat viària, la infraestructura turística o la connexió amb el transport públic.
  9. El tren, un altre element clau. El tren és, sens dubte, el mitjà de transport que millor s’adapta a aquesta modalitat de turisme. Disposar de bones interconnexions ferroviàries amb les rutes ciclistes permet incrementar la competitivitat i evitar la dependència d’altres mitjans menys còmodes (busos adaptats) o més cars (transfers).
  10. Les bicicletes elèctriques modificaran substancialment el panorama. Per últim, una tendència de futur que modificarà la situació del mercat serà la progressiva incorporació de les bicicletes elèctriques, ja que obren el ventall de possibles usuaris i incrementen les distàncies potencials. Com a mostra d’aquesta realitat, a la Via Rhona al 2017 un 46% dels usuaris ja utilitzava aquest tipus de bicicleta i a Alemanya actualment són utilitzades per una quarta part dels cicloturistes.

El cicloturisme a Catalunya

Un últim apunt sobre la situació a Catalunya. Sobresurt l’experiència de les Vies Verdes de Girona que es van iniciar al 2003 amb l’objectiu de recuperar el traçat d’infraestructures ferroviàries en desús. Dels 50km del tram inicial s’ha passat als 145km actuals. A més, part del traçat de les Vies Verdes de Girona forma part de la ruta transfronterera Pirinexus de 353km de distància que uneix les comarques de Girona amb el sud de França. Actualment s’està desenvolupant un projecte europeu (BiciTranscat) per donar continuïtat a Pirinexus amb una variant paral·lela a la costa, crear la connexió entre Figueres i Perpinyà i millorar la intermodalitat amb el tren. A més, una subvenció del FEDER permetrà incrementar la xarxa d’itineraris amb 65km de vies verdes amb la idea de millorar les connexions i habilitar rutes circulars. Cal destacar que al voltant d’aquestes rutes s’ha generat un entramat de més d’un centenar d’empreses dedicades a serveis per al cicloturisme i que les Vies Verdes de Girona ocupen una posició destacada per a les agències especialitzades a Espanya, conjuntament amb Andalusia, Balears i el Camí de Sant Jaume, sent la primera destinació per a operadors espanyols, belgues, francesos i estadounidencs; segona, per als britànics i tercera, per als alemanys.

Existeixen alhora altres programes i iniciatives per incrementar la infraestructura ciclista interurbana, crear una xarxa de vies ciclistes i promoure el seu ús amb finalitat turística. Destaquen com a grans eixos, el tram d’Eurovelo 8 que travessa Catalunya (amb una distància de 450km dels quals els 150km des de la frontera a Sils ja estan en funcionament); la Via Verda de la Val de Zafan (100km d’Alcanyís al Delta de l’Ebre); la Via InterCatalunya que unirà Lleida i Girona (amb el tram Lleida-Cervera ja en funcionament) ; la Ruta dels Llacs, de Lleida a la Pobla de Segur; i les Vies de Blaves de Barcelona, que habilitaran 300km de vies a les lleres dels rius Llobregat, Anoia i Cardener. A totes aquestes iniciatives s’hi sumen d’altres com la Ruta de la TourderaPenedès 360; altres rutes de llarga distància per BTT (Transpirenaica, Camí dels Bons Homes, Pedals de Foc, etc.); i nombroses rutes de cicloturisme de carretera a Girona-Costa Brava, Maresme i la Costa Daurada.


*Josep Rodríguez és Enginyer Tècnic i Llicenciat en Humanitats. Treballa a l’Oficina Tècnica de Turisme de la Diputació de Barcelona. Va cursar el Postgrau en Planificació i Gestió de Destinacions Turístiques UOC-OMT on va realitzar el TFP sobre la planificació del cicloturisme a les Vies Blaves de Barcelona. Ha realitzat rutes cicloturístiques per Espanya, França, Holanda, Txèquia i Àustria.

About Economía y Empresa

Estudis d'Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) / Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC)
Bookmark the permalink.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir el correu brossa. Aprendre com la informació del vostre comentari és processada