El futuro de la logística urbana: Un nuevo escenario de disrupción sectorial

EDUARD J. ÁLVAREZ-PALAU

/EMPRESA – 15 de abril de 2019


entrega

El auge de la economía colaborativa, y especialmente de las plataformas, ha catalizado la disrupción de sectores tan dispares como el transporte urbano o el alojamiento turístico. Aplicaciones como Airbnb, Uber o Taskrabbit están en boca de todos. Su capitalización bursátil no para de crecer, a la vez que incrementa exponencialmente el número de usuarios. Uber, por ejemplo, alcanzó los 76 mil millones de dólares en 2018, diez años después de su creación.

Su modelo de negocio es sencillo: utilizan la tecnología para intermediar en sectores de actividad específica a cambio de una comisión. De este modo, los bienes y servicios rompen con el modelo tradicional B2C (business to consumers), y evolucionan hacia un nuevo paradigma en que los ciudadanos pueden ofrecer servicios directamente a otros ciudadanos (P2P). La empresa deja de ser la entidad productiva más eficiente para ofrecer bienes y servicios, de modo que se revoluciona el mercado tradicional. La figura del autónomo gana peso, a la vez que la unidad productiva mínima pasa a ser la micro-tarea[1].

Conviene observar también que dichas aplicaciones copan el mercado de forma abrupta. En cuestión de semanas, o pocos meses, son capaces de alcanzar cotas de mercado preponderantes. Las administraciones públicas no son capaces de dar respuesta tan rápidamente, de modo que la operativa de estas compañías queda en un limbo legal. Gracias a ello, las empresas tecnológicas consiguen una posición de fuerza en la negociación con los poderes públicos, lo que acaba beneficiándoles a medio plazo.

Nuevos modelos de negocio en la entrega de última milla

El sector de la logística urbana parece que está al borde de dicha disrupción. El auge del eCommerce, el descontento con el servicio de paquetería actual, la logística absurda, la creciente congestión urbana, los problemas de estacionamiento, la necesidad de reducir las emisiones contaminantes o las pérdidas económicas en la distribución de última milla son sólo algunos de los indicadores que apuntan a ello. Asimismo, han nacido ya las primeras plataformas que lidian con el problema de la entrega de última milla, con la gestión de capacidad sobrante en los almacenes o con la gestión de capacidad sobrante de los vehículos.

Glovo o Stuart son dos ejemplos de aplicaciones de última milla que utilizan mensajeros autónomos para transportar paquetería entre negocios (B2B), o entre empresas y particulares (B2C), en bicicleta. Los mismo sucede con las empresas Glovo, Deliveroo o Uber Eats para el reparto de comida a domicilio. El servicio ofrecido garantiza costes bajos y una mayor sostenibilidad ambiental, pero ciertamente genera fuertes críticas por la precarización inducida en el mercado laboral.

Las aplicaciones operan entre empresas y particulares (B2C), aunque el servicio de reparto lo ofrece otro particular. Estaríamos pues ante un modelo mixto del estilo B2C2C. Otro caso interesante a estudiar es el transporte de paquetería entre particulares (P2P). Plataformas como Peer o PiggyBee ponen en contacto personas que viajan para poder transportar paquetería entre dos lugares. Su aplicación al ámbito urbano es evidente, y han empezado a surgir los primeros modelos de negocio al respecto. La startup Geever, por ejemplo, nace como plataforma de intermediación entre empresas y clientes en la ciudad. Su propuesta se basa en proporcionar el servicio de distribución y transporte de última milla a través de particulares de los diferentes barrios de cada ciudad. Para ello crea pequeños centros de consolidación de paquetería en los barrios y anima a los vecinos a realizar las tareas de repartición.

Plataformas que dan respuesta a problemas logísticos

almacén logistico

En términos empresariales, es ampliamente conocida la máxima de intentar maximizar las ganancias manteniendo los costes bajos y optimizando todos los procesos operacionales. La filosofía Lean se ha extendido de forma generalizada y las operaciones de logística urbana no se han librado de ello. Los elevados precios inmobiliarios y una demanda cambiante con fuertes puntas estacionalizadas, ha llevado a muchas empresas a limitar la capacidad de sus almacenes a la demanda promedio, subcontratando espacio vacío para almacenaje de forma puntual a otros operadores. Las aplicaciones Flexe y Stockspots son ejemplos de plataformas que aplican el concepto sharing al almacenaje logístico, aunque ninguna de ellas opera por el momento en España.

La capacidad sobrante de los vehículos es otro aspecto a considerar. El problema del viaje de retorno vacío ha sido ampliamente estudiado tanto por la academia como por el mundo profesional. Sin embargo, las plataformas tecnológicas han sido las primeras en darle respuesta de forma convincente. Aplicaciones como ReturnTrucks, Uber Freight o Uturn son ejemplos de ello, intermediando entre transportistas y productores de forma descentralizada para optimizar los viajes. Aunque es cierto que dicha aplicación es más utilizada para logística internacional, su aplicación a situaciones urbanas no es descartable. De hecho, aplicaciones similares como Blablacar para la compartición de asientos libres para pasajeros no paran de crecer en número de usuarios.

Con todo, parece obvio que el capitalismo de plataforma está entrando en el sector logístico. La pregunta que resta pendiente es si las administraciones públicas serán capaces de dar respuesta a ello en tiempo y forma. Caso contrario, fenómenos como el de Airbnb o Uber pueden multiplicarse en diferentes ámbitos de nuestra vida cotidiana.


[1] Torrent-Sellens, J. (en prensa): “¿Economía colaborativa o economía de plataforma? Más allá de un debate inacabable.


*Eduard J. Álvarez-Palau es profesor colaborador especializado en Logística y Transportes de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC).

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