Trobar bicicleta al Bicing gràcies a la microeconomia

DAVID RODRÍGUEZ BORRÀS

/ECONOMIA – 3 de juny de 2019



Si sou de Barcelona o hi heu estat darrerament us haureu adonat de què el Bicing, el sistema públic de bicicletes compartides, ha canviat de pell. Després d’una dotzena d’anys en funcionament s’han canviat les bicicletes i les estacions d’ancoratge. També és previst ampliar el parc de bicicletes elèctriques, situant-les a les mateixes estacions que les bicicletes mecàniques, fins arribar als miler d’unitats.

El Bicing va ser una de les primeres iniciatives modernes de sistema de bicicletes compartides,  pocs mesos abans que de París, probablement el cas que va marcar un abans i un després, estenent-se arreu del món. No obstant, la idea de les bicicletes compartides té els seus orígens als anys seixanta amb una experiència a Amsterdam.  Com a la majoria d’aquests sistemes, es basa en una tarifa plana d’ús lliure durant 30 minuts. Els consums superiors a aquest temps es penalitzen amb l’objectiu de maximitzar la rotació de bicicletes i dissuadir-ne el consum recreatiu.

Un servei deficitari

Malgrat que els 100.000 usuaris aporten un coixí econòmic gens menyspreable, el sistema barceloní ha estat deficitari dels seus inicis. Cada any BSM, l’empresa municipal que gestiona alguns serveis municipals, ha hagut d’injectar-hi una desena de milions d’euros. Cal dir, però, que aquests diners provenen dels beneficis que generen altres activitats, i en especial, dels provinents de les “zones verdes” destinades a l’aparcament d’automòbils en superfície. Hi ha qui ha qüestionat aquest subsidi creuat, però en general es defensa pels beneficis que aporta respecte d’altres modes de transport en termes d’ocupació de l’espai públic mediambientals, o fins i tot de salut.  També s’argumenta que el coeficient de cobertura (és a dir, allò que paguen els usuaris enfront els costos totals) se situa en el 30%, no molt per sota del transport públic.

Un dels problemes als quals s’enfronta el Bicing des del primer dia és la manca de disponibilitat del servei a certes zones. Una consulta ràpida als mapes de disponibilitat mostra una constant: les estacions de les zones de la ciutat més properes a la línia de la costa solen estar plenes (i per tant amb problemes per tornar una bicicleta), mentre que les més allunyades, i per tant, més properes als turons o a Collserola, solen estar permanentment buides.  No es tracta d’un cas aïllat. A d’altres ciutats, com per exemple a Londres, també s’ha detectat una descompensació de l’ús, especialment d’aquelles estacions d’ancoratge properes a les estacions de ferrocarril.

Tradicionalment la manera de solucionar aquesta descompensació havia estat reubicar bicicletes mitjançant camionetes (que també s’utilitzen per retirar bicicletes avariades o en mal estat). No obstant, es tracta d’un sistema car (es calcula que pot arribar a representar el 30% dels costos totals)  i mediambientalment més que dubtós. Amb el canvi de sistema, les furgonetes sembla que han desaparegut (almenys aquesta és la percepció que tenen molts usuaris), agreujant el problema.

Diferents preus per a diferents desplaçaments

Una possible solució a aquest problema és recorrent a una variable que els economistes coneixem bé: els preus. Aquestes descompensacions es produeixen perquè els preus són implícitament idèntics amb independència de la ruta. Per a l’usuari, un desplaçament muntanya -> mar (baixada) té el mateix cost que un d’oposat, tot i que en el segon cas li suposarà un esforç superior.  Assignar preus diferents, més elevats en el primer cas i més baixos en el segon, sembla doncs una solució òptima: per una banda ajudarà a compensar les estacions, i per l’altra farà augmentar la recaptació global del sistema. 

En un model de pagament amb independència d’ús (com l’actualment vigent) aquesta idea es concretaria en incrementar el preu de la quota base i bonificar els desplaçaments ascendents, amb un topall. Per prevenir possibles incentius perversos, aquesta bonificació no seria immediata, sinó que serviria per a la següent renovació de l’abonament.

És factible aquesta idea? Potser dotze anys enrere, quan es va establir el Bicing, no era fàcil d’implementar-la. Per tal de què sigui exitosa, cal primer que els usuaris la coneguin i siguin capaços de saber quins recorreguts els poden generar una bonificació. Una manera relativament fàcil hauria estat dividir la xarxa en tres zones i bonificar els desplaçaments d’una zona inferior (en aquest cas les que quedessin, per exemple, sota de la Gran Via), a una estació d’una cota superior (per exemple, les que quedessin per sobre de la  Travessera de Gràcia). No obstant, la simplicitat del sistema està renyida probablement amb la seva aplicabilitat pràctica.  Per sota de la Gran Via, per exemple, hi ha estacions perennement buides, com les situades a les zones altes del Poble Sec. I probablement trobem estacions dins d’una mateixa zona amb  estacions permanentment plenes i d’altres que potser ho són puntualment. Un altre aspecte que el model no contempla són les descompensacions horàries.

És possible un canvi de model?

Afortunadament, la tecnologia i en concret, les aplicacions mòbils, permeten solucionar aquest problema. El sistema pot indicar quines estacions són objecte de bonificació, discriminant millor entre zones geogràfiques (i per tant  enfocant-se a aquelles estacions on hi ha problemes per deixar una bicicleta o per endur-se’n una), així com també quins dies i hores s’esdevé aquest problema. Així, es pot bonificar deixar una bicicleta en una estació situada a prop d’una estació de ferrocarril durant l’hora punta del matí, o a una a una estació situada prop d’un campus universitària al migdia o a darrera hora de la tarda.

Aquesta proposta no és tan utòpica com pot semblar. A Nova York ja existeix una iniciativa d’aquestes característiques i sembla que hi ha qui s’ho ha pres més que seriosament.  El Bicing ja la va testejar de manera experimental temps enrere, tot i que amb el canvi de model, s’ha pausat temporalment, preveient-se la implantació definitiva en uns mesos.  Funcionarà la iniciativa?  Ens agradaria que fos així. Ara bé, jo també proposaria que les dades d’ús estiguessin en format obert, per tal de què estudiants i investigadors poguessin dir-hi la seva, i potser ens ajudessin a afinar un model que ens permetés incrementar el grau de disponibilitat, i de pas, estalviar recursos.


*David Rodríguez és professor col·laborador de l’assignatura de Mercats i Conducta als estudis Estudis d’Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC).  Des del 2014 és el Secretari Tècnic del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona.

About Economía y Empresa

Estudis d'Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) / Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC)
Bookmark the permalink.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir el correu brossa. Aprendre com la informació del vostre comentari és processada