¿Tiene sentido económico que dejemos de coger el avión?

DAVID RODRÍGUEZ BORRÀS

ECONOMÍA – 26 de septiembre de 2019



Una de las noticias del verano ha sido sin lugar a dudas el viaje que la Greta Thunberg ha hecho atravesando el Atlántico Norte a bordo de un buque de cero emisiones. Esta joven activista sueca, que meses atrás ya había optado por coger trenes en vez de aviones para desplazarse, emprendió un viaje de dos semanas para poder participar en la cumbre del clima de la ONU. Pese a no ser un desplazamiento demasiado fácil, incluso a bordo de un confortable paquebote, llegó sana y salva el pasado 28 de agosto en Nueva York.

El gesto de la Greta Thunberg, más simbólico que efectivo (de hecho, la tripulación que la acompañó volvió en avión), coincide con un nivel de flujos turísticos en máximos históricos y que continúa creciendo a un fuerte ritmo. De los 674 millones de turistas internacionales que la OIT registró en el año 2000, se ha pasado a los 1.400 millones de 2018. En algunos segmentos, incluso, el ritmo de crecimiento ha sido bastante superior. Así, los pasajeros de cruceros turísticos se han multiplicado por casi 4 en este periodo, hasta los 26 millones. En Barcelona, ​​el volumen de pasajeros que mueve el avión ha pasado de los 20 millones a superar los 50 en menos de dos décadas, a pesar de la apertura del AVE en 2008 y la pérdida de influencia del Puente Aéreo. Y en el puerto de Barcelona ya se por el camino de consolidar los tres millones de pasajeros de crucero, cuando en 1990 apenas llegaban 100.000.

Es innegable que, a pesar de la mayor eficiencia de los vehículos actuales respecto a los de hace dos o tres décadas, este incremento sostenido en los desplazamientos tenga como consecuencia un mayor consumo energético y el consiguiente crecimiento de las emisiones contaminantes, así como una mayor presión sobre el territorio, derivada de la construcción o ampliación de infraestructuras de transporte. Los viajes en avión son particularmente contaminantes. Por ejemplo, viajar de Barcelona a Londres implica emitir 233 kg de CO2 por pasajero.

El tren ha dejado de ser competitivo

Sin embargo, no todos los transportes son iguales. Hacerlo en ferrocarril, aunque también genera emisiones contaminantes, es mucho más sostenible que hacerlo en avión, especialmente si es de tracción eléctrica, y ésta se genera en buena parte sin recurrir a combustibles fósiles. Paradójicamente, el ferrocarril de larga distancia ha sido uno de los medios de transporte con menor ritmo de crecimiento de pasajeros durante estas décadas, hasta el punto de que la oferta actual es muy inferior a la de dos o tres décadas atrás. La red de trenes nocturna ha quedado reducida en los últimos años la mínima expresión en países como Francia, Alemania o España, aduciendo razones de sostenibilidad económica. Y también han pasado a la historia los servicios de autotren, que permitían el transporte del automóvil. Francia, que aún mantenía este servicio entre París y algunas ciudades del sur de Francia, prevé suprimirlo este diciembre, aduciendo falta de rentabilidad.

Históricamente se había argumentado que el ferrocarril dejaba de ser competitivo respecto del avión en términos de tiempo a distancias superiores a los 300 km, y que sólo con la alta velocidad se podría llegar a ser competitivo a distancias de entre 300 y 600 km. Sin embargo, este análisis proviene de la época en que los protocolos en el aeropuerto eran más laxas y de cuando la “oficina móvil” era una quimera. Actualmente, el tiempo necesario para pasar los diferentes controles de seguridad y las mejores posibilidades que brinda el tren para tele respecto del avión le permiten compensar parte (cuando no todo) este tiempo extra.

Sin embargo, hay otros factores que juegan en contra del ferrocarril y que se deben tanto a una oferta más que mejorable, así como una fiscalidad energética que beneficia de facto a la aviación frente al ferrocarril, lo que se traduce muy a menudo precios del billete de tren claramente superiores a los de un billete de avión. En cuanto a la última, hay que tener en cuenta que el queroseno, el combustible que utilizan los aviones, y que puede representar hasta la quinta parte de los costes operativos, está libre de impuestos, lo que contrasta con los impuestos que gravan la electricidad o el resto de combustibles fósiles. Por otra parte, las compañías ferroviarias, en general, operan en régimen de monopolio y tienen escasos incentivos para hacer mejoras en aspectos tales como la comercialización del producto o la oferta de servicio. El revenue management, una práctica habitual en las aerolíneas o las compañías de cruceros, ha llegado en fechas recientes y de manera parcial. Ahora bien, cuando se han adoptado, como el caso de Renfe a los del AVE a partir de 2013, los resultados han sido muy positivos.

El gesto individual hacia la acción colectiva

Ante esto, al consumidor se le plantea un dilema. Por un lado, es consciente de que viajar en avión implica unos elevados costes medioambientales, pero por el otro lado se enfrenta a dos elementos imbatibles: en primer lugar, el hecho de que el precio es más competitivo, y en segundo lugar que su decisión de viajar en un medio más contaminante tendrá la práctica un impacto nulo en la contaminación. Compre o no compre el billete, el servicio se ofrecerá igualmente y su contribución marginal a la contaminación será prácticamente nula. Estamos ante un problema de acción colectiva de manual: o bien actuamos coordinadamente para limitar los desplazamientos más contaminantes, o bien muchos consumidores no tendrán ningún incentivo a hacerlo de manera individual.

Y es aquí donde los poderes públicos tienen bastantes cosas que decir. En primer lugar, haciendo que la fiscalidad sea como mínimo neutra hacia los medios altamente contaminantes. Se estima que un impuesto al queroseno implantado a escala europea podría reducir un 11% las emisiones en la aviación. Muchos serían los usuarios que quizás se lo pensarían dos veces antes de coger un avión, y no serían pocas las aerolíneas que intentarían minimizar las emisiones, a diferencia de lo que ocurre actualmente, donde los incentivos son simbólicos. En segundo lugar, dando más protagonismo a las inversiones ferroviarias, tanto en alta velocidad, como todo, en ferrocarril convencional. Y en tercer lugar, favoreciendo una mayor eficiencia en la gestión de la red ferroviaria, abriéndola a la competencia y facilitar que las empresas existentes tengan mayores incentivos a adoptar políticas comerciales más modernas o recuperar servicios como los trenes nocturnos.


*David Rodríguez es profesor colaborador de la asignatura de Mercados y Conducta en los Estudios de Economia y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC . Desde el 2014 es el Secretario Técnico del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona.

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