Té sentit econòmic que deixem d’agafar l’avió?

DAVID RODRÍGUEZ BORRÀS

ECONOMIA – 26 de setembre de 2019



Una de les notícies de l’estiu ha estat sense cap mena de dubte el viatge que la Greta Thunberg ha fet travessant l’Atlàntic Nord a bord d’un vaixell de zero emissions. Aquesta jove activista sueca, que mesos enrere ja havia optat per agafar trens en comptes d’avions per a desplaçar-se, va emprendre un viatge de dues setmanes per poder participar a la cimera del clima de l’ONU. Malgrat no ser un desplaçament massa fàcil, fins i tot a bord d’un confortable paquebot, va arribar sana i estalvia el passat 28 d’agost a Nova York.

El gest de la Greta Thunberg, més simbòlic que efectiu (de fet, la tripulació que la va acompanyar va tornar en avió), coincideix amb un nivell de fluxos turístics en màxims històrics i que continua creixent a un fort ritme. Dels 674 milions de turistes internacionals que l’OIT va registrar l’any 2000, s’ha passat als 1.400 milions del 2018.  En alguns segments, fins i tot, el ritme de creixement ha estat força superior. Així, els passatgers de creuers turístics s’han multiplicat per gairebé 4 en aquest període, fins als 26 milions.  A Barcelona, el volum de passatgers que mou l’avió ha passat dels 20 milions a superar els 50 en menys de dues dècades, malgrat l’obertura de l’AVE l’any 2008 i la pèrdua d’influència del Pont Aeri. I al port de Barcelona ja es va pel camí de consolidar els tres milions de passatgers de creuer, quan l’any 1990 amb prou feines n’arribaven 100.000.   

És innegable que, malgrat la major eficiència dels vehicles actuals respecte als de fa dues o tres dècades, aquest increment sostingut en els desplaçaments tingui com a conseqüència un major consum energètic i el consegüent creixement de les emissions contaminants, així com una major pressió sobre el territori, derivada de la construcció o ampliació d’infraestructures de transport. Els viatges en avió són particularment contaminants. Per exemple, viatjar de Barcelona a Londres  implica emetre 233 kg de CO2 per passatger.

El tren ha deixat de ser competitiu

Tanmateix, no tots els transports són iguals. Fer-ho en ferrocarril, tot i que també genera emissions contaminants, és molt més sostenible que fer-ho en avió, especialment si és de tracció elèctrica, i aquesta es genera en bona part sense recórrer a combustibles fòssils. Paradoxalment, el ferrocarril de llarga distància ha estat un dels mitjans de transport amb menor ritme de creixement de passatgers durant aquestes dècades, fins al punt que l’oferta actual és molt inferior a la de dues o tres dècades enrere. La xarxa de trens nocturna ha quedat reduïda en els darrers anys la mínima expressió a països com França, Alemanya o Espanya, adduint raons de sostenibilitat econòmica. I també han passat a la història els serveis d’autotren, que permetien el transport de l’automòbil. França, que encara mantenia aquest servei entre París i algunes ciutats del sud de França, preveu suprimir-lo aquest desembre, adduint manca de rendibilitat.

Històricament s’havia argumentat que el ferrocarril deixava de ser competitiu respecte de l’avió en termes de temps a distàncies superiors als 300 km, i que només amb l’alta velocitat es podria arribar a ser competitiu a distàncies d’entre 300 i 600 km.  No obstant això, aquesta anàlisi prové de l’època en què els protocols a l’aeroport eren més laxes i de quan l’ “oficina mòbil” era una quimera. Actualment, el temps necessari per passar els diferents controls de seguretat i les millors possibilitats que brinda el tren per teletreballar respecte de l’avió li permeten compensar part (quan no tot) aquest temps extra.

No obstant, hi ha altres factors que juguen en contra del ferrocarril i que es deuen tant a una oferta més que millorable, com també una fiscalitat energètica que beneficia de facto a l’aviació enfront del ferrocarril, el que es tradueix molt sovint preus del bitllet de tren clarament superiors als d’un bitllet d’avió.  Pel que fa a la darrera, cal tenir en compte que el querosè, el combustible que fan servir els avions, i que pot representar fins a la cinquena part dels costos operatius, està lliure d’impostos, el que contrasta amb els impostos que graven l’electricitat o la resta de combustibles fòssils. Per altra banda, les companyies ferroviàries, en general, operen en règim de monopoli i tenen escassos incentius per fer millores en aspectes tals com la comercialització del producte o l’oferta de servei. El revenue management, una pràctica habitual a les aerolínies o a les companyies de creuers, ha arribat en dates recents i de manera parcial. Ara bé, quan s’han adoptat, com el cas de Renfe als  l’AVE a partir del 2013, els resultats han estat molt positius.

El gest individual vers l’acció col·lectiva

Davant d’això, al consumidor se li planteja un dilema. Per una banda, és conscient que viatjar en avió implica uns elevats costos mediambientals, però per l’altra banda s’enfronta a dos elements imbatibles: en primer lloc, el fet que el preu és més competitiu, i en segon lloc que la seva decisió de viatjar en un mitjà més contaminant tindrà a la pràctica un impacte nul en la contaminació. Compri o no compri el bitllet, el servei s’oferirà igualment i la seva contribució marginal a la contaminació serà pràcticament nul·la. Estem davant d’un problema d’acció col·lectiva de manual: o bé actuem coordinadament per limitar els desplaçaments més contaminants, o bé molts consumidors no tindran cap incentiu a fer-ho de manera individual.

I és aquí on els poders públics tenen força coses a dir. En primer lloc, fent que la fiscalitat sigui com a mínim neutra envers els mitjans altament contaminants. S’estima que un impost al querosè implantat a escala europea podria reduir un 11% les emissions en l’aviació.  Molts serien els usuaris que potser s’ho pensarien dos cops abans d’agafar un avió, i no serien poques les aerolínies que intentarien minimitzar les emissions, a diferència del que passa actualment, on els incentius són simbòlics. En segon lloc, donant més protagonisme a les inversions ferroviàries, tant en alta velocitat, com sobretot, en ferrocarril convencional. I en tercer lloc, afavorint una major eficiència en la gestió de la xarxa ferroviària, obrint-la a la competència i facilitar que les empreses existents tinguin majors incentius a adoptar polítiques comercials més modernes o a recuperar serveis com els trens nocturns.


*David Rodríguez és professor col·laborador de l’assignatura de Mercats i Conducta als estudis Estudis d’Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC).  Des del 2014 és el Secretari Tècnic del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona.

Share

About Economía y Empresa

Estudis d'Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) / Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC)
Bookmark the permalink.

2 Comments

  1. David,

    Moltes gràcies per la teva entrada al blog.

    Estic d’acord amb tu sobre el problema d’acció col.lectiva i la en força que tenim els consumidors, el que pot produir efectes importants. Els incentius, ja siguin en forma de taxes (que impliquin peus més alts) o en forma de conscienciació sobre l’efecte ambiental del transport aeri, pot acabar tenint un efecte rellevant.

    Efectivament, la fiscalitat actual pot beneficiar el transport aeri. No obstant, és un mitjà de transport clarament més rendible que l’AVE (i potser més sostenible si es té en compte el cost de construcció de la infraestructura). Els aeroports guanyen diners (de manera creixent per la part de les concessions comercials en les terminals) i les aerolínies que operen també guanyen. És a dir, es tracta d’un negoci rendible.

    En canvi, al model AVE difícilment es cobreixen els costos operatius. En aquest sentit, val a dir que al 2020 s’esperen canvis interessants en l’alta velocitat espanyola amb la liberalització i la possible entrada de nous operadors ferroviaris. Aquesta possibilitat ja ha fet reaccionar a Renfe que ja fa un temps que prepara un AVE low-cost (reproduint el model de negoci aeri).

    Salutacions,
    Ricardo.

  2. Moltes gràcies pel teu comentari Ricard!

    Estic totalment d’acord amb tu. De fet, el que venia a dir és que al ferrocarril actual (o amb petites modificacions) se li podria treure més suc i fer-lo més competitiu. En cap cas apostava per fer més inversions en línies d’alta velocitat quan ha quedat àmpliament demostrat que amb prou feines, en el millor dels casos, poden cobrir costos operatius i que els costos ambientals i territorials que generen són importants.

    Una de les maneres de treure-li suc és mitjançant polítiques més agosarades de revenue management, però per això és clau que hi hagi major competència de la que hi ha actualment, com molt bé apuntes. A veure si l’any vinent podem veure canvis en positiu!

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir el correu brossa. Aprendre com la informació del vostre comentari és processada